Dit jaar, naast MG (SAIC)en XPeng Motors, diewerden oorspronkelijk in Europa verkocht, maar zowel NIO als BYD hebben de Europese markt als grote springplank gebruikt.De grote logica is duidelijk:
●De grote Europese landen Duitsland, Frankrijk, Italië en veel West-Europese landen kennen subsidies, en de Scandinavische landen zullen belastingvoordelen krijgen nadat de subsidies voorbij zijn.Dezelfde modellen kunnen in Europa hoger geprijsd zijn dan in China, en ze kunnen in China worden gemaakt en tegen een hogere prijs naar Europa worden geëxporteerd.
●De modellen die door Europese autobedrijven in China worden gepromoot, variërend van BBA tot Volkswagen, Toyota, Honda en Franse auto's, hebben allemaal het probleem gezien.De iteratie is traag, de prijs is relatief hoog en er gaapt een kloof tussen ons concurrentievermogen en onze involutie.
▲Figuur 1. Verkoop van autobedrijven in Europa in 2022
En onlangs maakte ACEA-president en CEO van BMW Oliver Zipse bij enkele gelegenheden enkele opmerkingen: “Om een terugkeer naar groei en een grotere markt voor de verkoop van elektrische voertuigen te garanderen, moet Europa dringend de juiste randvoorwaarden scheppen, een grotere Europese toeleveringsketen .Veerkracht, de EU Critical Raw Materials Act om strategische toegang te garanderen tot grondstoffen die nodig zijn voor elektrische voertuigen, en de versnelde uitrol van laadinfrastructuur.Grote gebeurtenissen van de afgelopen jaren, zoals de Brexit, de coronaviruspandemie, knelpunten in de aanvoer van halfgeleiders en de Russisch-Oekraïense oorlog. Deze gebeurtenissen hebben impact gehad op de prijzen en het energieaanbod, en op de snelheid, diepte en onvoorspelbaarheid waarmee de wereld zich ontwikkelt. veranderen.Dit geldt met name in een geopolitieke context, waar industrieën en hun hechte waardeketens een directe impact hebben.”
Simpel gezegd: verschillende wettelijke beperkingen in Europa hebben een grote impact op de ontwikkeling van Europese autobedrijven.In combinatie met verschillende beleidsmaatregelen bevindt de Europese auto-industrie zich in een zwakke periode.ACEA herzag zijn aanvankelijke voorspelling dat de automarkt in de EU in 2022 weer zal groeien en voorspelt dit jaar een nieuwe krimp, met 1% tot 9,6 miljoen eenheden.Vergeleken met de cijfers van 2019 daalde de autoverkoop in slechts drie jaar tijd met 26%.
▲Figuur 2.Autoverkopen in Europa
Als Chinese autobedrijven op dit moment Europa binnenkomen, weten ze niet hoeveel geld ze verdienen in termen van economische voordelen, maar de geografische uitdagingen zullen enorm zijn.Je verdient miljarden, en de geopolitieke kwesties die daarmee gepaard gaan vereisen mogelijk een zorgvuldige evaluatie.Dit lijkt een beetje op de situatie van Japanse autobedrijven die de Amerikaanse markt betreden.Het ding om op te merken is dat de correlatie tussen de beroepsbevolking en de auto-industrie in Europa, en de daaropvolgende economische en ZZ-problemen, dezelfde oorsprong hebben.
▲Figuur 3.Werkgelegenheidskwesties houden rechtstreeks verband met de politiek in Europa
Deel 1
Involutie van de auto-industrie wereldwijd
Terwijl autoproducerende landen om de markt strijden tegen de achtergrond van de afnemende mondiale vraag naar auto's, moet de bezettingsgraad worden verhoogd.De hele concurrentie van autoproducten naar marktconcurrentie is onvermijdelijk, en het is relatief eenvoudig om op de binnenlandse markt te concurreren.
▲Figuur 4.De situatie van de mondiale autoproductie
We zien een bijzonder grote uitdaging in Europa, waar, zoals je hieronder kunt zien, de Europese autoproductie al vier jaar op rij is gedaald.
▲Figuur 5.Overzicht van de Europese autoproductie
In 2021 zal de EU 5,1 miljoen personenauto's exporteren, en de personenauto's van de EU staan in de top 10 van mondiale bestemmingen(VK, VS, China, Turkije, Oekraïne, Zwitserland, Japan, Zuid-Korea, Noorwegen en landen in het Midden-Oosten).
In tegenstelling tot wat iedereen zich kan voorstellen, bedraagt het aantal auto's dat vanuit Europa naar China wordt geëxporteerd slechts 410.000 per jaar.In 2022 zou dit kunnen afnemen. Uiteindelijk draaien de rechten en belangen van de Europese auto-industrie in China vooral rond de lokale investeringen van de Duitse auto-industrie, evenals enkele geïmporteerde auto's.
▲Figuur 6.Export van Europese autobedrijven
Volgens IHS-gegevens bereikte de verkoop van nieuwe energie-personenauto's in de wereld van januari tot augustus 2022 7,83 miljoen exemplaren, en waren de nieuwe energie-personenauto's in China goed voor 38,6% van de markt;Europa was de tweede grootste markt, met een marktaandeel van 27,2%.Onder hen bedroeg de wereldwijde verkoop van puur elektrische personenauto's 5,05 miljoen stuks, en China's puur elektrische personenauto's waren goed voor 46,2%;Europa was de tweede grootste markt ter wereld, met een marktaandeel van 21,8%.
Deel 2
Chinese autobedrijven in Europa
We zien dat Chinese bedrijven op het gebied van nieuwe energievoertuigen in deze periode nog steeds erg actief zijn in Europa:
●In de tweede helft van het jaar kondigde BYD aan samen te werken met Hedin Mobility, een toonaangevende dealergroep in de Europese industrie, om hoogwaardige nieuwe energievoertuigproducten te leveren voor de Zweedse en Duitse markt.
●Begin oktober hield NIO het NIO Berlin 2022-evenement in Berlijn, waarbij officieel werd aangekondigd dat het een innovatief abonnementsmodel zal aannemen om volledige systeemdiensten aan te bieden in Duitsland, Nederland, Denemarken en Zweden, en de ET7, EL7 en ET5 drie NIO NT2-platformmodellen.Boeking.
Sterker nog, we zien dat de Chinese merken MG, Chase inclusief Geely's Polestar allemaal in Europa worden verkocht.Ik heb begrepen dat, als je de markt in Europa wilt bezetten, de manier waarop je deze moet betreden heel belangrijk is.
Europa heeft ook de EU-batterijverordeningen uitgevaardigd, die alle stadia van de levenscyclus van batterijen bestrijken: van de productie en verwerking van batterijgrondstoffen, tot het gebruik van batterijproducten, tot de recycling van buiten gebruik gestelde batterijen en batterijen die aan het einde van hun levensduur zijn.Als reactie op de nieuwe eisen die in de nieuwe regelgeving worden gesteld, moeten bedrijven tijdig actie ondernemen op het gebied van productontwikkeling, grondstoffeninkoop en supply chain management, en responsplannen voor de middellange en lange termijn formuleren en implementeren.In feite zal deze batterijverordening veel uitdagingen met zich meebrengen voor de waardeketen van batterijen, vooral voor nieuwe fabrikanten van energievoertuigen en elektrische batterijen die de EU-markt willen betreden.
▲Figuur 7. Europese batterijregelgeving
Voorzitter van de Europese Commissie Von der Leyen zei in september dat de EU de banden met betrouwbare landen en belangrijke groeiregio's moet versterken en de aanvoer van lithium en zeldzame aardmetalen moet garanderen om de transitie naar een groene economie te stimuleren.Ze zal aandringen op de ratificatie van handelsovereenkomsten met Chili, Mexico en Nieuw-Zeeland, en zich inzetten om de onderhandelingen met partners als Australië en India te bevorderen.De EU moet voorkomen dat ze afhankelijk wordt van olie en gas in de transitie naar een groene economie. Ze wees erop dat we momenteel 90% van de zeldzame aardmetalen en 60% van het lithium verwerken.De Europese Commissie zal nieuwe wetgeving introduceren, deEuropese Wet op de kritische grondstoffen, om potentiële strategische projecten te identificeren en reserves op te bouwen in gebieden met een risico op bevoorrading.Of het in de toekomst net zo zal zijn als de IRA in de Verenigde Staten, moeten we allemaal bespreken.
▲Figuur 8.De wereld is anders geworden
Samenvatting: Ter referentie: ik denk dat de weg naar de opkomst van de industrie vol doornen is en voorlopig niet overhaast kan worden uitgevoerd.Er moet een meer holistische kijk op het probleem komen.
Posttijd: 15 oktober 2022